CBR1000RR-R FIREBLADE 2020

CBR1000RR-R är en sprillans ny motorcykel som har tagits fram för bankörning i första hand, med nya nivåer av prestanda och kontroll. Radfyran har lånat avancerad förbrännings- och lågfriktionsteknik samt cylinderdiameter och slaglängd från RC213V-S. Motorn har dessutom titanvevstakar och smidda aluminiumkolvar. Maskinen har förbättrad antispinn och förutom ställbara nivåer för effekt, motorbroms och framhjulslyft finns ett nytt justerbart startläge. Ramen är en diamantformad aluminiumkonstruktion och den långa svingarmen är hämtad från RC213V-S. Showa står för fjädringen fram och bak, och en 6-axlad tröghetsmätare (IMU) och en elektronisk styrdämpare med 3 nivåer bidrar till total kontroll. Nya bromsok från Nissin greppar 330 mm skivor via ABS med 2 nivåer. Kåpor och körställning är kompromisslöst anpassade för minsta möjliga luftmotstånd och kåpvingarna är ett arv från MotoGP för att skapa downforce. Instrumenteringen består av en rejäl färgskärm och maskinen är utrustad med Hondas praktiska smartnyckelsystem.

Sedan Fireblade lanserades 1992 har modellen utvecklats till en mäktig tusenkubikare bland supersporthojar. Under alla år har den varit populär att bygga om till racehoj, både för vanlig banracing över hela världen och för landsvägslopp som Isle of Man TT.

Men tiden går och konkurrensen utvecklas, så till 2020 vänder Honda blad i historien om CBR1000RR Fireblade och börjar på ett nytt kapitel för modellen. Honda har med stor uppbackning från HRC tagit fram de två helt nya maskinerna CBR1000RR-R Fireblade och CBR1000RR-R SP Fireblade*, som ska föra vidare legenden Fireblade.

Mycket av motor- och chassitekniken kommer från Hondas vägreggade MotoGP-replica RC213V-S och aerodynamiken är hämtad från själva MotoGP-racern RC213V. Nya Fireblade är konstruerad från grunden med fullt fokus på bankörning och det gäller allt från motor och köregenskaper till luftmotstånd.

Honda och HRC:s utvecklingsteam började från scratch när de skulle ta fram en ny radfyra att sätta i ramen på CBR1000RR-R Fireblade. Det är en kompakt och kortslagig konstruktion med samma cylinderdiameter och slaglängd som RC213V. Motorn har kugghjuls-/kedjedrivna kamaxlar, fingerföljarvipparmar, titanvevstakar, lågfriktionsteknik från RC213V-S, kolvmunstycken med kulbackventil och inbyggd förbiledningskanal i botten av cylindrarnas vattenmantel.

Genom ett luftintag i frontkåpan matas fartvind genom styrhuvudet direkt in i luftburken. De främre avgasrören är ovala och har en 4-2-1-konstruktion som mynnar ut i en ljuddämpare utvecklad tillsammans med Akrapovic.

Så vad är resultatet? CBR1000RR-R-motorn levererar 113 Nm vid 12 500 varv/min och maxeffekten är 160 kW vid 14 500 varv/min.

Den elektroniska gasregleringen är uppdaterad för bättre känsla och det finns tre standardkörlägen med möjlighet att ändra effekt, motorbroms, framhjulslyft och en optimerad antispinnfunktion. Elektronikpaketet innehåller också en ny justerbar startlägesfunktion.

Den diamantformade aluminiumramen är helt ny och utnyttjar motorns bakre del som övre stötdämparfäste. Svingarmen är längre och konstruktionen kommer från RC213V-S. Konstruktörerna har noggrant anpassat styvhetsbalans, viktfördelning och styrgeometri till den högre motoreffekten för att maximera fram- och bakändans grepp och känsla.

Framgaffeln är en 43 mm Showa Big Piston Fork (BPF) och bak sitter en Showa-dämpare av typen Balance Free Rear Cushion Light (BFRC-L). Frambromsskivorna har större diameter och greppas av nya Nissin fyrkolvsok med justerbar ABS för bankörning. Bakdäcket har nu dimensionen 200/55-ZR17.

En 6-axlad tröghetsmätare (IMU) skapar en exakt, tredimensionell beräkning av körsituationen med information som används för att styra alla elektroniska system. Tröghetsmätaren styr också den nya elektroniska styrdämparen av stångtyp med 3 nivåer.

CBR1000RR-R har hämtat inspiration från den avancerade aerodynamiken på MotoGP-hojen RC213V, inklusive kåpvingar som skapar downforce och stabiliserar bromsning. Samtidigt är körställningen mycket kompaktare.

Den fullt justerbara 5-tums färgskärmen är användarvänlig och hanteras enkelt med en fyrvägsknapp vid styrets vänstra handtag. Maskinen är även utrustad med Hondas bekväma smartnyckelsystem.

Motor

  • Kortslagig radfyra med imponerande effekt på topp.
  • Ultrakompakt konstruktion med kugghjuls-/kedjedrivna kamaxlar och startmotorn drar runt motorn via kopplingens huvudaxel.
  • Vattenmantel med förbiledningskanal i botten och lägre invändig friktion tack vare kamnockar med diamantlikt kol.
  • Fingerföljarvipparmar, titanvevstakar och smidda aluminiumkolvar ger mindre tröghetsmassa.
  • Luftburken matas via luftintagskanal genom styrhuvudet.
  • Titanljuddämpare utvecklad i samarbete med Akrapovic.

CBR1000RR-R Fireblades radfyra på 1000 kubik är en sprillans ny motor som har konstruerats med hjälp av HRC:s utvecklingsprogram för MotoGP. Maxeffekten är 160 kW vid 14 500 varv/min och max vridmoment är 113 Nm vid 12 500 varv/min.

För att optimera ventildiameter, förbränningseffektivitet och friktion har RR-R-motorn samma överkvadratiska mått (81 mm borrning x 48,5 mm slag) som RC213V. Det är ett stort steg från förra motorns 76 x 55,1 mm och den största cylinderdiametern bland tusenkubiks radfyror.

Kompressionen är 13,0:1. Insugsventilerna har 32,5 mm diameter och avgasventilerna 28,5 mm. Ventilerna påverkas nu av fingerföljarvipparmar istället för vanliga ventiltryckare, vilket minskar tröghetsmassan med cirka 75 %. Friktionen minskas ytterligare tack vare en hård nanobeläggning av diamantlikt kol på kamnockarna, precis som på RC213V-S. Det är första gången tekniken används på en serietillverkad motorcykel, och resultatet är 35 % mindre friktionsförlust i ventilmekanismen jämfört med kamnockar utan den hårda kolbeläggningen. För att minska vevaxelns böjning (på grund av tröghetsmoment och förbränningsenergi) är ramlagren större och vevhusväggen har optimerad tjocklek.

Ventilmekanismen drivs av en ny (patentsökt) konstruktion med både kugghjul och kedja. Lösningen är specialanpassad för höga varvtal/stort ventillyft med en kortare kamkedja som drivs av vevaxeldrevet via ett överföringsdrev.

De lätta, smidda vevstakarna och överfallen är tillverkade av det Honda-utvecklade titanmaterialet TI-64A, som är 50 % lättare än en konstruktion av krommolybdenstål. Vevstakarna har dessutom stålbultar av HB 149 krommolybdenvanadium (också utvecklat av Honda) utan muttrar.

För ökad hållbarhet används samma konstruktion för glidytorna som på RC213V-S: lilländans bussning är tillverkad av C1720-HT berylliumkoppar (tål höga varvtal) och storändans glidyta har en beläggning av diamantlikt kol.

Kolvarna är smidda av A2618 aluminium (samma som på RC213V-S) för låg vikt och hög hållfasthet, och varje kolv är 5 % lättare än tidigare. För maximal slitstyrka vid höga varvtal har kolvarna nu en Ober-beläggning (baserad på teflon och molybden) och en nickel-fosforbeläggning i kolvtapplåsringens spår.

Kolvarna har munstycken med flera hål som sprutar kylande olja i olika riktningar för att hålla nere temperaturen. Vid låga varvtal behövs inte oljeduschen, så då stänger kulbackventiler i munstyckena av oljeflödet för att begränsa oljetryckförlust och minska friktion.

Luft matas in i motorn via ett luftintag i frontkåpan med samma storlek som luftintaget på MotoGP-racern RC213V. Räfflor runt luftintagets ingång maximerar luftflödet till motorn och minimerar påverkan på maskinens stabilitet. Väggarna inne i luftintaget är utformade för att främja luftflödet i hög fart och vid acceleration.

Den trycksatta luften har en rak väg genom styrhuvudet, förbi styrstammen och in i luftburken, vilket bidrar till stabila prestanda i ett brett hastighetsspann. Luftvägen har kunnat göras rakare tack vare Hondas smartnyckelsystem (tändningslåset behöver inte sitta på styret) och 25 graders styrutslag.

Luftfiltrets ”smutsiga” sida är större för att sänka luftflödeshastigheten, och totalt är filtret 25 % större än förut och vinklat för att luftflödet ska bli jämnare. På luftfiltrets ”rena” sida ändrar filtrerad luft riktning till luftburkens största volym och matas tillsammans med bränsle från den övre insprutaren in i en excentrisk insugstratt. Detta minskar tryckfallet i insugsluften och ger effektivare andning med bättre prestanda.

För att motorn ska få tillräcklig luftmängd har spjällhusdiametern ökat från 48 till 52 mm. Luft-/bränsleblandningen går genom ovala kanaler från gasspjäll till insugsventiler, vilket ger ett jämnt flöde och minimerar tryckfall.

Insugsventilernas vinkel har minskat från 11° till 9°. Den mindre vinkeln gör förbränningen effektivare tack vare mindre yta i förbränningskammaren, samtidigt som insugsportarnas gasflöde blir cirka 2 % effektivare.

Insugsportarnas volym (utrymmet mellan gasspjäll och insugsventiler) är 13 % mindre för bättre gasrespons. Gasspjällens axlar är nu tillverkade av extra styvt stål istället för mässing, vilket minskar spjällens flex och friktion och ger en mycket direktare koppling till gashandtaget.

På andra sidan av motorn har de fyra avgasrören fått ny diameter och oval profil som förbättrar gasflödet. Katalysatorn har 10 mm större diameter för att minska avgastryckfall och på samma gång är väggarnas tjocklek anpassad för att motverka viktökning.

Ljuddämparen är utvecklad i samarbete med Akrapovic. Den är en lätt och kompakt konstruktion av titan som hjälper till att centrera vikten och tillåter en djup nerläggningsvinkel. Avgasventilen är också framtagen med Akrapovic och syftet är att förbättra både bottenvrid och toppeffekt. Ett ventilstopp (patentsökt) stoppar avgasläckage när ventilen är stängd och sänker ljudnivån. Därmed har man kunnat minska ljuddämparens invändiga volym med 38 % jämfört med förra konstruktionen.

Att hålla nere friktionen i RR-R-motorn var en viktig åtgärd för att få motorn att varva högre. Cylindern har en patentsökt förbiledningskanal i botten som minskar formförändringar av loppet som orsakar friktion. I systemet cirkulerar kallt vatten från kylaren till huvudvattenmanteln, medan det finns okylt vatten i utrymmet därunder. Resultatet är lägre och jämnare temperatur i alla cylinderlopp jämfört med föregående motorn. Dessutom kunde man ta bort en slang på utsidan.

Motorn har kunnat göras smalare genom att startmotorn driver kopplingens huvudaxel istället för vevaxeln. Konstruktionen är patentsökt och har fördelen att vevaxeln kan vara kompaktare. Samtidigt har kopplingens primärdrev (som är mindre med färre kuggar) två funktioner och överför nu även rotationen från startmotorn. Det sparar utrymme och motorn har blivit kortare tack vare att vevaxel, huvudaxel och utgående axel sitter närmare varandra. Motorblockets bakre del utnyttjas nu som övre stötdämparfäste.

Motor/elektronik

  • Uppdaterad elektronisk gasreglering för snabbare respons och bättre känsla.
  • Tre standardkörlägen plus alternativ för att anpassa effekt, motorbroms och framhjulslyft.
  • Antispinn har nu slirhastighetskontroll för smidig vridmomentshantering med 9 nivåer.
  • Startläge är standardutrustning.

2017 års CBR1000RR var Hondas första radfyra med elektronisk gasreglering. Funktionen hämtades från RC213V-S och den styr gasspjällvinkeln i förhållande till gashandtagets läge, så att kraften levereras linjärt, samtidigt som föraren får en exakt och naturlig känsla i gashandtaget.

På CBR1000RR-R är den elektroniska gasregleringen förbättrad med snabbare respons och minimal fördröjning vid olika mindre gaspådrag, som när man gasar gradvis ut ur kurvor.

Systemet har tre standardkörlägen och alternativ för att ändra motorns effekt och karaktär (se tabell). Effekt (P – Power) har 5 nivåer där 1 ger maximal effekt. Motorbroms (EB – Engine Brake) har 3 nivåer där 1 ger mest motorbroms, och framhjulslyft (W – Wheelie Control) har också 3 nivåer (plus AV) där 1 har det svagaste ingreppet.

Framhjulslyft använder information från tröghetsmätaren om maskinens längdlutning tillsammans med fram- och bakhjulets hastighetsgivare. Funktionen begränsar framhjulslyft och håller samtidigt uppe vridmomentet så att man inte förlorar drivkraft framåt.

Antispinn har 9 nivåer (plus AV) där nivå 1 ger det minsta ingreppet. Systemet är specialanpassat för RR-R och har nu slirhastighetskontroll (när förändringen i slirhastighet överstiger förinställda värden utifrån fram- och bakhjulshastighet) som begränsar snabbt hjulspinn (se tabell). Den nya funktionen tillsammans med vanlig antispinn ger jämn och mjuk grepphantering och maximal trygghet för föraren.

CBR1000RR-R är också utrustad med ett startläge för snabba racestarter. Startläget begränsar varvtalet till 6 000, 7 000, 8 000 eller 9 000 varv/min även vid fullgas, så att föraren kan fokusera helt på kopplingen (och startljusen).

Chassi

  • Ny aluminiumram och svingarm ändrar viktfördelning, tyngdpunkt och styvhetsbalans för vassare köregenskaper och grepp.
  • En 6-axlad tröghetsmätare från Bosch känner av maskinens rörelser för exakt kontroll.
  • Showa 43 mm Big Piston Fork (BPF) framgaffel och Balance Free Rear Cushion Light (BFRC-L) bakdämpare, båda fullt justerbara.
  • Showas nya elektroniska styrdämpare med 3 nivåer styrs av tröghetsmätaren för ännu bättre stabilitet.
  • Nya dubbla Nissin radialmonterade fyrkolvsok och ABS med lägena SPORT och TRACK.

Tack vare den kompaktare motorn öppnade sig nya möjligheter för konstruktörerna att utforma den nya ramen och svingarmen runt motorn och skapa en helt omarbetad chassigeometri. Målsättning: Ännu exaktare styrning i hög fart, mer stabilitet vid acceleration och bromsning och bättre greppkänsla fram och bak i extrema situationer. Med andra ord en racinghoj på absolut toppnivå.

Den diamantformade ramen är tillverkad av 2 mm aluminium och har en mycket mer finjusterad styvhetsbalans. Ramen är ihopsvetsad av fyra huvuddelar som nu håller fast motorn via sex motorfästen för bättre köregenskaper. Vertikal styvhet och vridstyvhet har ökat med 18 % respektive 9 %, medan horisontell styvhet är 11 % lägre för att maximera chassits känsla och respons.

Hjulbasen är nu stabila 1 455 mm med 24° styrvinkel och 102 mm försprång (tidigare 1 405 mm, 23° och 96 mm). Våtvikten är 201 kg. Dessutom har konstruktörerna förbättrat maskinens balans och tyngdpunkt en hel del: vevaxeln sitter 33 mm längre från framhjulsaxeln och 16 mm högre. Det jämnar ut viktfördelningen, samtidigt som den högre tyngdpunkten gör att maskinen blir kvickare från sida till sida.

Svingarmen kommer från RC213V-S och är stansad av aluminium med 18 olika tjocklekar. Den är 30,5 mm längre (622,7 mm), men väger ändå exakt lika mycket som den förra konstruktionen. Den har även 15 % mindre horisontell styvhet och oförändrad vertikal styvhet, vilket förbättrar grepp och känsla.

För att optimera ramens styvhet och spara vikt sitter nu Pro-Link-bakfjädringens övre fäste baktill på motorblocket via en hållare. Därmed behövs inte ramens övre tvärstag. Dessutom isoleras bakhjulet från styrhuvudet, vilket ger bättre högfartsstabilitet och mer känsla för bakhjulsgrepp.

Den minimala bakramen består av runda, tunnväggiga aluminiumrör. Bakramen är nu fastsatt ovanpå huvudramen istället för på sidorna. Det gör att området runt tankens bakkant och sadeln blir smalare, och att körställningen blir kompakt och aerodynamisk. Sadelhöjden är 830 mm, styret sitter längre fram (för hävstångskraft) och fotpinnarna är flyttade bakåt och uppåt.

En 6-axlad tröghetsmätare (IMU) från Bosch ersätter den förra konstruktionen med fem axlar. Med den nya enheten kan systemet beräkna längd- och sidolutning exaktare och på så vis styra hojens beteende med ännu högre precision.

CBR1000RR-R är även utrustad med Showas nya elektroniska styrdämpare. Styrdämparen är en lätt konstruktion med genomgående stång som sitter längst ner på styrhuvudet och på nedre gaffelkronan. Dämpningen regleras med information från hjulhastighetsgivarna och tröghetsmätaren och det finns tre nivåer att välja på.

Den inverterade 43 mm Showa BPF-gaffeln (Big Piston Fork) har stor dämpvolym och minskar effektivt hydraultrycket som skapas vid kompression och retur. Det ger mindre spel i slaglängdens början och jämnare dämpning, vilket maximerar däckets kontakt med underlaget. Fjäderförspänning och retur-/kompressionsdämpning är fullt justerbara. Dessutom är RR-R-gaffeln längre än tidigare, så att man har större frihet att anpassa geometrin vid bankörning.

Bakdämparen är Showas fullt justerbara Balance Free Rear Cushion Light (BFRC-Light). BFRC-Light-dämparen har dubbla rör istället för den konventionella typen med ett rör: dämparhölje och en invändig cylinder. Dämparkolven har inga ventiler, istället skapas dämpningskraft när olja passerar genom en separat dämpningskomponent.

Det gör att tryckförändringar i stötdämparen regleras på ett jämnt sätt. Samtidigt blir dämpningens respons och reaktion bättre och dämpningskraften arbetar jämnt enligt belastningen som läggs på. Dessutom är dämpningen jämn vid övergången mellan retur och kompression tack vare jämna tryckförändringar.

Fram sitter nya Nissin radialmonterade fyrkolvsok, som är både styvare och lättare och greppar 10 mm större bromsskivor med 330 mm diameter. Det finns mer bromskraft för bankörning och de 5 mm tjocka skivorna avleder värme effektivare. Bakbromsoket är samma Brembo-ok som sitter på RC213V-S.

Begränsning av bakhjulslyft och ABS-styrd bromskraft som anpassas efter lutningsvinkel var nya funktioner på förra modellen. På CBR1000RR-R får systemet två lägen: SPORT har fokus på prestanda för landsvägskörning med stor bromskraft och mindre dykning, medan TRACK har bromsprestanda som passar högre hastigheter på bana.

Den 6 tum breda bakfälgen har en ny navkonstruktion med lägre vikt och samma styvhet. Däckdimensionen bak är 200/55-ZR17 (tidigare 190/50-ZR17), för att chassigeometrin ska ändras så lite som möjligt när man byter från gatdäck till bandäck. Framdäcket har dimensionen 120/70-ZR17.

Aerodynamik och utrustning

  • Aerodynamisk kåpa, kåpglas och framskärm minimerar frontytan och minskar luftmotståndet, plus att körställningen är kompaktare tack vare en lägre bränsletank.
  • Invändiga kåpvingar är ett arv från MotoGP-racern RC213V som minskar framhjulslyft vid acceleration och ger stabilare bromsning.
  • Elektroniken hanteras smidigt med en 5-tums färgskärm och en praktisk fyrvägsknapp vid styrets vänstra handtag.
  • Bekvämt smartnyckelsystem med enklare konstruktion av övre gaffelkrona.

Förutom ny motor och nytt chassi har CBR1000RR-R även en ny och aggressiv kåpdesign. Den nya designen är inte bara för syns skull, utan målsättningen var att skapa det lägsta luftmotståndet i klassen (med hopkrupen förare vid bankörning), minska framhjulslyft vid acceleration och förbättra bromsstabilitet.

Konstruktörerna började med att sänka bränsletanken 45 mm jämfört med förra modellen för att minska frontytan med hopkrupen förare. Kåpglaset är vinklat 35° och skapar ett jämnt luftflöde från frontkåpan över föraren och sadelkåpan, som också är formgiven för minsta möjliga luftmotstånd. Öppningar i höger och vänster övre kåpa minskar sväng- och nerläggningsmotstånd vid kurvtagning.

Framskärmens sidor har konvexa ytor som gör att styrningen går lättare genom att leda bort luftflöde från framhjulet till kåpsidorna. Både hastighet och tryck på luftflödet från framdäcket har anpassats för att maximera kylluften till kylare och oljekylare.

Nedre kåpan är längre så att den går närmare bakdäcket och formen styr luftflödet neråt. Det gör att mindre luft träffar bakdäcket och att luftmotståndet minskar i torra förhållanden. I våta förhållanden träffas bakdäcket av mindre vatten och därmed blir greppet bättre. Huggerns sidor är noggrant utformade för att minimera luftmotståndet runt förarens fötter. Upptill har huggern urtag för att ventilera luft som kommer upp från svingarmens sidor och minska bakändans lyfttendenser.

Resultatet av allt jobb med aerodynamiken är att CBR1000RR-R har klassens bästa luftmotståndsvärde med 0,270.

För att skapa downforce i hög fart och minimera frontytan är CBR1000RR-R utrustad med kåpvingar, precis som MotoGP-hojen RC213V 2018. Kåpvingarna håller nere framhjulet vid acceleration och ökar stabiliteten när man bromsar och i ingångar till kurvor.

Det sitter tre kåpvingar i en vertikal linje inuti luftintagen på helkåpans högra och vänstra sida. Vingarnas placering är anpassad för att inte störa sväng- och nerläggningsförmåga i ingångar till kurvor. Dessutom har vingarnas bakkant samma avstånd till kåpans innerväggar, vilket begränsar uppdelning av luftflödet och ökar downforce.

Vingarnas vinkel jämnar ut olika downforce på höger och vänster sida när man ändrar kurs i kurvor, så att maskinen blir stabilare. Luften flödar olika snabbt på vingarnas över- och undersida för att den inte ska fastna på kåpsidorna och påverka köregenskaperna.

CBR1000RR-R har en 5-tums färgskärm som är större och har högre upplösning än på förra modellen. Instrumentskärmen är fullt justerbar efter förarens önskemål. Man styr skärmen med en smidig fyrvägsknapp vid styrets vänstra handtag. Med övre och nedre knappen ställer man in körlägen och med höger och vänster knapp väljer man vilken information som visas.

Hondas smartnyckelsystem är en till nyhet på maskinen. Man behöver alltså inte använda en fysisk nyckel i tändningslåset eller styrlåset. Smartnyckeln är en bekväm funktion för vardagsanvändning. Samtidigt kan maskinen ha en övre gaffelkrona av racingtyp och luftintaget i fronten får mer plats, eftersom det inte finns något vanligt tändningslås.

Bilder

Specifikationer

MOTOR
TypVätskekyld 4-takts rad-4, 16-ventiler, DOHC
Motorns slagvolym (cm³)999,9 cm³
Ventiler per cylinder4
Borrning ´ slag (mm)81 x 48,5 mm
Kompression13,0:1
Max effekt160 kW vid 14 500 varv/min
Max vridmoment113 Nm vid 12 500 varv/min
Oljevolym4,0 liter
BRÄNSLESYSTEM
BränsleförsörjningPGM-DSFI
Bränsletankvolym16,1 liter
Total bränsleförbrukning16,0 km/liter
ELSYSTEM
StartanordningElstart
Batterikapacitet12-6 YTZ7S
KRAFTÖVERFÖRING
KopplingstypVåt flerskivig hydraulisk koppling med assisterande slirfunktion.
Växellådstyp6-växlad
SekundärdrivningKedja
RAM
TypDubbelrörsram av aluminiumkomposit
CHASSI
Mått (LxBxH)2100 x 745 x 1140 mm
Hjulbas1455 mm
Styrvinkel24 o
Försprång102 mm
Sadelhöjd830 mm
Markfrigång115 mm
Tjänstevikt201 kg
FJÄDRING
FramShowa inverterad teleskopgaffel med 43 mm innerrör och Big Piston Fork (BPF) med justerbar förspänning, kompression och retur, 120 mm slaglängd.
BakUnit Pro-Link och gasfylld HMAS-stötdämpare med justerbar fjäderförspänning i 10 steg och steglös kompressions- och returjustering, 137 mm slaglängd. Showa BFRC (Balance Free Rear Cushion) med justerbar förspänning, kompression och retur.
HJUL
Fälgstorlek fram17 x 3,5
Fälgstorlek bak17 x 6,0
Framdäck120/70-ZR17 Pirelli Diablo Supercorsa SP/Bridgestone RS11
Bakdäck200/55-ZR17 Pirelli Diablo Supercorsa SP/Bridgestone RS11
BROMSAR
ABS-systemTvå kanaler
Fram330 mm skiva med Nissin radialmonterat fyrkolvsok
Bak220 mm skiva med Brembo tvåkolvsok
INSTRUMENT OCH ELEKTRONIK
InstrumentTFT-LCD
SäkerhetssystemStartspärr (HISS – Honda Ignition Security System)
StrålkastareLysdiod
BakljusLysdiod
+

THE POWER OF DREAMS

FÖLJ OSS PÅ FACEBOOK

kalfkdsfköä

ÅTERFÖRSÄLJARE

alfdjslöafjöl

OM HONDA

kjasöflajf